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Lyft指派400名工程师秘密从事两个不同的自动驾驶计划仪表面板

时间：2022年07月13日

11月6日消息，据外媒报道，作为美国第二大网约车服务公司，Lyft曾经帮助颠覆了出租车行业。现在，该公司正在努力避免在自动驾驶汽车从科幻变成现实的过程中受到干扰。

据Lyft自动驾驶团队Autonomous Group负责产品的副总裁塔格特·马蒂森(Taggart Matthiesen)说，该公司已经指派了大约400名工程师从事两个不同的自动驾驶计划。

一个计划是“开放平台”，Lyft将乘客与其合作伙伴开发的半自动驾驶汽车连接起来，包括拉斯维加斯的Aptiv和亚利桑那州钱德勒的Alphabet子公司Waymo。

另一个是Lyft努力创建自己的自动驾驶系统，该公司正致力于开发Level 5自动技术，这是它在加州帕洛阿尔托秘密实验室承担的任务。

马蒂森表示：“我们认为，自动驾驶技术的研发不仅仅限于某个团体或某个组织。我们认为这是一种很好的方式，有助于加快自动驾驶的整体进步。”

Lyft不是像Zoox或Tesla那样从头开始建造自动驾驶汽车，而是开发一种“自动驾驶堆栈”，使用摄像头、雷达和激光雷达传感器，以及作为汽车“大脑”的专有软件。

马蒂森说，到目前为止，Lyft已经将这项技术集成到福特Fusions和克莱斯勒Pacificas上，现在它在一个研究车队中运营这些汽车，只有帕洛阿尔托的Lyft员工才能接触到这些车。

该公司在那里获得了特别许可，可以在有限的区域内用人类安全驾驶员测试其自动驾驶汽车。乘坐自动驾驶汽车上下班是这份工作的一项额外福利，但对有些员工来说也是一种工作要求。

这种经历目前是独一无二的，但可能不会持续很长时间。咨询公司Navigant Research移动部门的首席研究分析师萨姆·阿布尔萨米德(Sam Abuelsamid)说：“对于普通消费者来说，自动驾驶技术将主要通过网约车服务获得。”

阿布尔萨米德表示，Lyft将面临来自Uber等同行的竞争，以及福特和通用汽车等传统汽车公司的竞争。

加州大学伯克利分校计算机视觉和人工智能教授安文迪·扎克霍尔(Avideh Zakhor)表示，网约车公司相对于其他自动驾驶公司来说有一个巨大的优势，那就是多年来始终都有更多的流媒体数据。

扎克霍尔称：“在街上出现并能够收集大量数据总是好的，因为我们都知道，使机器学习算法得到改进的正是大量数据。”

Lyft尚未透露确切的乘客人数，但Lyft自动驾驶平台总监乔迪·凯尔曼(Jody Kelman)表示，96%尝试使用Lyft应用程序“无人驾驶”功能的人表示，他们希望再次这样做。

对于那些还不想要自动驾驶体验的人，凯尔曼和马蒂森说，他们可以使用Lyft应用程序选择人工驾驶或其他交通工具。

Uber Lyft加剧城市拥堵？

长期以来，Uber和Lyft一直认为，叫车应用有潜力通过缓解交通和减少私家车拥有量，让城市变得更好。

每当有研究揭露网约车是交通拥堵日益恶化的因素时，这两家公司必定会对结果提出质疑。然而，这回出来的结果他们没法反驳，因为数据正来自于公司内部。

2018年9月，Uber和Lyft让Fehr&Peers交通咨询公司在波士顿、芝加哥、洛杉矶、旧金山、西雅图和华盛顿这6个城市考察了两家公司全部的车辆行驶里程（VMT），并将这个数字与每个地区当月的车辆行驶里程进行比较。

调查结果显示，尽管私家车和商用车大大超过了Uber和Lyft车队的数量，但这两家公司在这些城市的VMT中仍占有相当大的份额。

研究从两个层面进行了解读。一部分是偏远地区，包括周边城镇和郊区；另一部分是核心区，也就是城市就业最密集的地方。

从更宽泛的区间来看，Uber和Lyft在每个城市仅占VMT的1%至3%。但当我们把范围逐渐缩小，只看市中心时，这个数值就会飙升。

具体来看，在旧金山，Uber和Lyft占所有VMT的13.4%；在波士顿，这个数字是8%；华盛顿特区为7.2%。

由此可见，Uber和Lyft对一些城市交通状况的冲击远比之前想象的要严重。

旧金山郡交通管理局委托进行的一项独立研究显示，2017年该地区的交通模式中，像Uber这样提供网约车服务的公司在工作日产生了约6.5%的VMT，周末提高到10%。

“这几乎比此前预估的量高了1倍。这一差异可能是由于近两年使用叫车软件的人越来越多。”看到Fehr&Peers给出的结果后，肯塔基大学土木工程教授格雷戈里·埃尔哈特（Gregory Erhardt）解释道，他还研究过Uber和Lyft对公共交通客流量的影响。

当然，也有一些城市受到的冲击并不像其他城市那么严重。

Uber和Lyft在芝加哥、洛杉矶和西雅图的VMT所占比例就相对较低。而作为两家公司在美国最大的市场，纽约市则完全被排除在分析之外，很可能是因为该市的汽车拥有率较低，公共交通网络广泛。

该研究还分阶段对叫车服务进行了考察，从空车到载客途中，再到对拥堵的影响均有涉及。

结果如何？在Uber和Lyft的车辆平均行驶里程中，只有54%至62%的时间里是有乘客的。而三分之一的VMT是空车状态，或者可以称为空回头车。

值得一提的是，纽约市正试图解决这一问题，通过立法将司机的工资与载客时间挂钩。

同样，Uber、Lyft也尝试减少车队与私家车、商用车之间的VMT差距，作为减轻对交通影响的一种方式。

但不可否认，“尽管叫车公司可能会加剧交通拥堵，但与其他交通工具相比，提供此类服务的车队规模仍然相形见绌。”Uber全球公共交通政策负责人克里斯·潘希利南（Chris Pangilinan）在博客上写道。

对此，Lyft想把问题撇得更清。“我们知道，私家车是最大的影响因素，76%的美国人是独自开车上下班的。”该公司政策与分析负责人彼得·戴（Peter Day）表示，“在我们继续努力帮助解决城市面临的挑战时，我们也需要了解叫车服务到底扮演的是什么角色。”

可以肯定的是，多年来，Uber和Lyft经受了有关污染和交通拥堵的各种批评。

双方试图通过各种方式解决这些问题。比如推出共享自行车和摩托车服务；努力将公共交通时刻表和售票整合到其APP中；推出鼓励司机改用电动车的激励计划；Uber还支持纽约市最近推动的拥堵收费计划。

在任何一个城市，私家车数量都远超Uber和Lyft，这一事实并不令人意外，也并非毫不相关。可这一次，正是叫车公司自己的数据突显了这一点。

交通领域的专家大多受够了。

“随着Uber、Lyft等车队加入到城市交通当中，交通被破坏，数十亿美元因此流失。这时，我们应扪心自问，这到底解决了哪些交通问题。”前纽约市交通局局长柯沈捷（Janette Sadik-Khan）在推特上写道。

从叫车公司得来的最新数据可以看到，它们可能是更方便的出租车，却不是所承诺的交通革命。